Mobilité verte : 10 thèmes à surveiller

Peut-être vous êtes-vous retrouvés piégés au cours de l’été dans un bouchon routier ? Alors que la température montait et que l’air saturé de gaz d’échappement devenait peu à peu irrespirable, peut-être avez-vous rêvé à un avenir débarrassé de moteurs thermiques ? Un avenir où les pics de pollution atmosphérique ne feraient plus l’ouverture des journaux télévisés…

En attendant, la thématique de l’impact environnemental de l’automobile sera sans doute omniprésente dans les médias à la rentrée puisque le texte de la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) va revenir en nouvelle lecture à partir de septembre à l’Assemblée Nationale et au Sénat. Députés et sénateurs n'ont en effet pas réussi à s'accorder sur une version commune du projet de loi lors de leur réunion en commission mixte paritaire le 10 juillet.

Au sein de cette thématique qui fait largement débat nous avons identifié 10 axes de vigilance, emblématiques des enjeux de la « mobilité verte ».

  1. La réglementation
  2. La technologie
  3. Les nouveaux entrants
  4. Les investissements
  5. L’impact social
  6. Ethique, conformité et approvisionnement
  7. Réputation des marques
  8. L’impact environnemental
  9. L’innovation
  10. Le positionnement de la Chine

Analyse détaillée

La réglementation

Le durcissement de la réglementation Européenne et – dans les mois à venir française - sur les émissions de CO2 est favorable aux véhicules électriques (batteries et piles à combustible).

Le 27 mars dernier le Parlement Européen a donné son feu vert aux nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les voitures particulières et les utilitaires légers qui devront baisser respectivement de 37,5% et 31% d'ici 2030 par rapport à leur niveau de 2021.

Par ailleurs, le règlement européen (n° 2019/1242) visant une réduction des émissions de CO2 des poids lourds de 30 % à l'horizon 2030 a été publié fin juillet. Le nouveau règlement prévoit aussi la mise en place d’une procédure vérifiant la correspondance entre les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds en service et les valeurs des émissions de CO2 inscrites sur les certificats de conformité.

En France, la loi Mobilité, actuellement en cours d’examen, prévoit également des mesures qui impacteront les entreprises (notamment celles dont la flotte compte plus de 100 véhicules légers) mais aussi les particuliers. Les villes de moins de 100.000 habitants pourraient en effet mettre en place des zones à faibles émissions (ZFE) ou encore avoir une politique de stationnement favorisant les véhicules les moins polluants.

La technologie : les constructeurs automobiles vont donc devoir développer des modèles électriques à marche forcée mais quelle technologie choisir ?

Alors que les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves immatriculées en France n’ont pas baissé depuis neuf mois (à 112g/km) et alors que se rapproche l’abaissement des seuils d’émission exigé par l'Union Européenne aux termes des accords de Paris (à 95 grammes par kilomètre en 2020 pour les voitures neuves, puis à 60 grammes par kilomètre en 2030), les constructeurs s’alarment.

« Le chemin qui est pris nous emmène dans l'impasse et ce sera très douloureux » déclarait Carlos Tavares, président du groupe PSA dans une interview au Figaro, début mars.

L’abaissement des seuils d’émission de CO2 impose en effet des choix drastiques à l’industrie automobile européenne qui va devoir stopper la production des modèles trop émetteurs de CO2 et intensifier sa production de véhicules électriques.

Mais quelle(s) technologie(s) privilégier ? Les voitures à batterie d’accumulateurs comme la Renault Zoe ? Les voitures hybrides rechargeables comme la Toyota Prius ? Les voitures à pile à combustible dans la lignée de quelques prototypes déjà présentés à la presse ?

Le choix n’est pas simple et dépend de nombreux facteurs. Il semble en tout cas difficile de se limiter à une seule technologie : « Nous pouvons comprendre qu’un [industriel tel que Volkswagen] souhaite se concentrer sur une technologie en particulier. Mais nous pensons avoir besoin à la fois de [l’électrique à] batterie et de la pile à combustible. Ce n’est pas seulement une question de concurrence, mais aussi de protection du climat. (…) Nous devons commencer par la pile à combustible maintenant, pas plus tard » souligne ainsi Hisashi Nakai, porte-parole de Toyota

Les nouveaux entrants : une mutation de l’espace concurrentiel

Moins complexe à fabriquer que la voiture thermique, la voiture électrique va probablement faire émerger de nouveaux acteurs. Moins complexe à réparer également, elle nécessitera peu de révisions et peu de pièces détachées, une activité jusque-là fortement génératrice de chiffre d’affaires chez les concessionnaires.
Une part importante de la valeur du véhicule se situera au niveau de la batterie dont la fabrication est pour l’instant un monopole asiatique - pour les batteries d’accumulateurs comme pour les piles à combustible.

Les européens relèvent cependant timidement la tête : Bosch et Powercell Sweden ont ainsi annoncé au printemps 2019 un partenariat pour développer une pile à combustible qui devrait être disponible dès 2022. Les véhicules utilitaires légers et les poids lourds sont ciblés par l'équipementier allemand.
Mais beaucoup reste à faire, sans parler de la collecte, de l’entreposage, du recyclage des batteries en fin de vie.

Les investissements nécessaires s’annoncent colossaux

La facture sera faramineuse comme l’indique un récent rapport de l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques (OPECST), qui a examiné les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040. Le rapport distingue notamment trois scénarios, intitulés Médian, Pro-batterie et Pro-hydrogène. Les coûts liés à la mise en place de l’infrastructure nécessaire (bornes de recharge et stations hydrogène) sont évalués, pour les différents scénarios, entre 30,7 et 108 milliards d’euros.

L’intervention des pouvoirs publics va donc être déterminante pour le développement des infrastructures … mais aussi pour inciter les consommateurs à acheter des véhicules électriques certes « propres » mais plus chers. Car, à en croire Klaus Fröhlich, directeur du développement de BMW, "Il n'y a aucune demande pour des véhicules électriques de la part des clients. Aucune. Il y a des demandes de la part des organismes de réglementation, mais aucune de la part des clients. D'après ce que nous voyons, les véhicules électriques sont destinés à la Chine et à la Californie. Partout ailleurs, il est préférable d'avoir des hybrides rechargeables avec une bonne autonomie".

Le volet social

Les pouvoirs publics devront également probablement intervenir pour accompagner l’évolution de la filière automobile sur le front de l’emploi. La situation est en tout cas suivie de très près par le ministère de l’Economie et des Finances qui a appelé à une « mobilisation générale » et recevait le 11 mars dernier constructeurs automobiles, équipementiers, présidents de Régions, représentants syndicaux et organisations professionnelles pour échanger sur le sujet. La décision européenne implique en effet que la part des voitures thermiques parmi les voitures neuves ne dépassera pas 30% d'ici 10 ans. C'est une mutation sans précédent du modèle industriel et économique des constructeurs. Dans la seule filière diesel, près de 15 000 emplois seraient menacés.

Ethique, conformité et approvisionnement. Comment préserver la souveraineté des états et un approvisionnement éthique en matières premières ?

Les batteries électriques comme les piles à combustible nécessitent l’emploi de matières premières relativement rares et/ou concentrées dans certaines parties du globe. La Chine contrôle ainsi plus de 70% du marché des terres rares, incontournables dans les batteries électriques… et elle s’est déjà servie de cet atout pour faire pression sur ses partenaires commerciaux.

Pour ce qui est du platine, qui est pour l’instant le catalyseur clé des piles à combustible, la plus grande partie des réserves mondiales se trouve en Afrique du Sud et suscite, comme les terres rares, de nombreuses convoitises.

La situation pourrait se tendre encore davantage. Selon un rapport européen, des risques de pénurie de cobalt (composant de batteries électriques) sont à craindre à partir de 2025. D’autant plus que 60% du cobalt extrait dans le monde provient de la République Démocratique du Congo, un pays régulièrement mis en cause pour les conditions de travail dans ses mines.

Dans ce contexte, les constructeurs de véhicules électriques devront se montrer particulièrement vigilants quant à leur chaîne d’approvisionnement et même probablement aller au-delà de la due diligence. On notera que dès décembre 2017, le Drive Sustainability partnership, coordonné par CSR Europe et regroupant Volkswagen, Toyota Motor Europe, Ford, Daimler, BMW, Honda, Jaguar Land Rover et Volvo, a lancé un Observatoire des Matières Premières visant à traiter les problèmes éthiques, environnementaux et humains liés à des matières comme le mica, le cobalt, le caoutchouc, etc.

Requête associant les noms des principaux constructeurs à des mots clés liés à la mobilité verte (contenu français)

La réputation des marques automobiles (voir graphes)

Les marques auront tout intérêt à se montrer exemplaires dans leurs approvisionnements en matières premières sensibles alors que les scandales liés aux niveaux d’émission truqués sont encore très présents dans le paysage médiatique. L’été a en effet été marqué par le procès du PDG d’Audi dans l’affaire du « Diesel gate » mais d’autres constructeurs sont également sur la sellette. Et les niveaux d’émission des marques sont maintenant étudiés à la loupe, Toyota caracolant en tête des classements.

L’impact environnemental contrasté des véhicules électriques

L’analyse du cycle de vie d’un véhicule électrique révèle que la fabrication de la batterie est tellement énergivore qu’elle double l'"énergie grise" (la quantité d'énergie consommée lors du cycle de vie d’un produit) du véhicule. Dix tonnes équivalent CO2 sont ainsi émises avant d’avoir parcouru le moindre kilomètre… et il faut en outre garder à l’esprit qu’une batterie a une durée de vie limitée.

Par ailleurs, les émissions de gaz à effet de serre (GES) liées à l’utilisation de la voiture électrique dépendent du mix énergétique des pays où les véhicules circulent. La mobilité électrique est ainsi plutôt « vertueuse » en Norvège, dont le mix électrique est très faiblement carboné. Le bilan carbone de la circulation des véhicules électriques est également séduisant en France si on fait abstraction du risque nucléaire.

Les marques auront donc beaucoup à faire, et notamment au niveau du recyclage des batteries, pour proposer une offre « verte » crédible.

L’innovation, un enjeu essentiel

En avril 2019 Toyota annonçait avec fracas que « près de 24.000 brevets liés à l'électrification des véhicules détenus par la firme seront mis à disposition à titre gratuit, dont des brevets en instance. Deuxièmement, Toyota proposera un soutien technique payant afin d'aider les autres constructeurs à développer et vendre des véhicules électrifiés si ces derniers sont équipés de moteurs, de batteries, d'unités de contrôle de puissance, d'unités de commande électronique et d'autres éléments d'électrification provenant de Toyota ». L'intérêt pour Toyota est bien sûr d'imposer sa technologie pour qu'elle gagne de nombreuses marques et devienne finalement la norme, une façon pour Toyota de rentabiliser son énorme investissement initial.
L’amélioration des batteries et piles à combustible est par ailleurs essentielle tant au niveau de la taille que des composants et nécessitera encore des efforts colossaux en R&D.

La Chine a une longueur d’avance

Alors que les constructeurs automobiles se lancent à marche forcée dans la production de voitures électriques pour le marché Européen, c'est pour l’instant la Chine qui tire son épingle du jeu : elle domine en effet le secteur de la production des batteries, indispensables à toute voiture électrique ou hybride, et abrite à elle seule les deux tiers des capacités de production de cellules lithium-ion du globe. Alors qu’un producteur de batterie européen peine à émerger, plusieurs fabricants chinois s’installent en Europe à l’instar du leader chinois CATL qui construit actuellement un site de production géant à Erfurt (Allemagne).
Si on ajoute à cela les subventions et quotas du gouvernement chinois, la Chine domine l’essor mondial de la voiture électrique tandis que quelques start-up chinoises se préparent déjà à vendre leurs modèles en Europe. Elles pourraient même s’installer plus vite que prévu puisqu’elles seront dispensées des complexes procédures d'homologation de moteurs thermiques liées aux émissions en vigueur en Europe et en Amérique…

Et vous, qu’en pensez-vous ? Quels sont les autres axes de vigilance à surveiller ?

Pour aller plus loin :

  • Mettez sous surveillance médiatique ce thème et la visibilité de votre entreprise au sein de ces retombées, si vous évoluez dans le secteur de la mobilité ;
  • Surveillez les actions prises par les entreprises de ce secteur pour compiler les bonnes pratiques et mesurer leur impact sur l'opinion publique ;
  • Déployez une veille réglementaire pour être alerté des futures obligations légales ;
  • Contactez-nous pour en savoir plus sur nos études dans le domaine de la mobilité, des transports et comment détecter et suivre de nouvelles innovations grâce au #SocialMediaMonitoring et la veille plurimédia.

Cet article a été rédigé par Estelle GAND, Senior Analyste chez LexisNexis BIS grâce aux insights fournis par la solution de veille plurimédia, triplement primée aux CoDIE Awards, LexisNexis Newsdesk®

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